Le Sorcier

O cavalheiro à frente e à esquerda, de aspecto um tanto sério e respeitoso, foi um dos mais endiabrados preparadores de motores, cujas matrizes eram pacatas e tediosas.

Amadeo Gordini, que ainda adolescente trabalhou nas oficinas de Alfieri Maserati, sempre fez jus à alcunha de Mago. Italiano, de origem e francês por opção, instalou-se na França após a I Guerra Mundial e decorrido algum tempo, passou a desenvolver trabalhos junto à SIMCA. Paralelamente, aventurava-se nas pistas, onde começou a fomentar a idéia de desenvolver seus próprios veículos. Assim, de 1950 a 1956 disponibilizou carros para a Fórmula Um, tendo, inclusive, Hernando da Silva Ramos, disputado com a marca em 1955 e 1956.

Mas a parte realmente interessante ocorre após 1957: O departamente de competição da Renault é entregue aos cuidados de Amédée, que desde já, desenvolve uma versão mais parruda do motor esquálido que equipava o recém lançado Dauphine. Assim, a pequena viatura de 0,845 l passa de 30 a 38 cv, chegando a 55 cv com o motor 1093. A par da competitividade nas pistas, as modificações praticadas, foram introduzidas nos modelos de linha pela montadora, o que por si só já é uma vitória diferenciada. E se o mago fez sua arte no Ventoux, com o motor Cléon que viria equipar o sucessor do Dauphine é que toda a sua magia se fez ver.

Lançado em 1962 o Renault 8, com uma motorização mais moderna para a época, Gordini mostrou seu potencial mais uma vez e de forma superlativa: em 1964 a versão esportiva colocada em mercado, pulava de 50 CV para 90 CV, com os mesmos 1,11 l. Desde taxa de compressão elevada, desenho diferente das câmaras de combustão, dupla carburação, coletor de escape dimensionado passando por freio a discos nas 4 rodas revelou-se um carro tão diferente da versão civilizada, que além do nome Renault 8 Gordini tinha uma única cor disponível: o mesmo azul utilizado pela montadora, cortado com duas faixas brancas de capot a capot. Contando com instrumentação complementar, volante esportivo e suspensão calibrada para o propósito do uso, tinha ainda a particularidade de ter dois tanques de combustível, onde mais do que autonomia, o que se visava mais era uma melhor distribuição de peso.


Ademais, se a versão "padrão" disponibilizada pela fábrica ao consumidor já era um autêntico foguete de bolso, as preparadas especificamente para competição, eram ainda mais endiabradas. O que ficou mais evidente nos Alpines 110. Num paralelo mais fácil de ser percebido, basta a recordação da Equipe Willys nas provas nacionais, onde podia-se constatar todo o engenho de Gordini.

Tempos interessantes, nos quais o desenvolvimento de versões esportivas, ficavam a cargo de quem detinha conhecimento técnico e, não exatamente, ao departamento de cosmética.

Quem escreveu muito melhor

Rápido e Eficaz

Se bem que, melhor nem tentar...

Cars

São como o seu pequeno e pessoal reino, com as quatro rodas sob ele.

Gary Numan

A Era dos Exageros

Bem se lembra quem passou pelos anos 80 do Século XX: havia lugar em todos os ninchos possíveis para a extrapolação de tudo que se possa imaginar. Havia o cabelo indiscritível do Mike Score do A Flock of Seagulls, as cores cítricas no vestuário, ombreiras extra largas nos blazers e nos tailleurs.

Qualquer trato, em qualquer assunto, com descrição, tomava logo o sentido de obscuro ou underground.

E como não podia ficar isento a esses exageros, as competições automobilísticas não ficaram imunes à essa característica tão marcante onde o mais era hiperlativo e cujo expoente máximo, senão o mais pontual, foi o Grupo B.

Criado em 1982, como uma mescla dos então extintos Grupo 4 e 5, poucas eram as limitações para impostas se verificado o regulamento que regia a categoria: sem restrições de peso e potência necessitava para homologação do veículo a produção de apenas de 200 modelos no período de dozes meses ininterruptos. E na década dos hiperlativos, deu no que deu.

Ressucitando os motores comprimidos, quem debutou nessa categoria, em 1983, foi a Lancia com sua 037, paramentado pelo patrocinador Martini. Seu motor de 16 válvulas, dois litros e sobrealimentado por um compressor do tipo Roots – um Sistema Abarth Volumex, trabalhando entre 0,60 a 0,90 bar - disponha de algo em torno de 305 cv a 8000 rpm. Pesando cerca de 1170 kg, graças ao chassis vestido com carroceria de kevlar reforçado, conferia cerca de 3,83 kg/cv. O que não era desprezável se levarmos em conta o tipo de prova que disputou, que passava longe de pistas e circuitos. Ainda mais que a localização de seu motor central com tração traseira, não privilegiava uma condução que admitisse pequenos erros.

E se o 037, que sucedeu a Stratos, foi um debutante de estilo e competividade, o seu sucessor não deixou por menos: A Delta S4.

Surgida em 1985, a S(ovralimentata) 4(tração integral) com 800 kg, motor 1,8l de 16 válvulas e preparado pela Abarth, permanecia com o Abarth Volumex mais, repita-se, mais um turbocompressor KKK operando na casa dos 2,0 ~2,5 bar. A adoção dos dois sistemas em simultâneo, visou diminuir o efeito de lag. A primeira versão homologada para competição, desembarcou com 480 CV aos mesmos 8.000 rpm de seu predecessor. Que remete a 1,66 kg/cv.

Apenas para referencial: o McLaren MP4-2, de 1985, pesa 540kg. Isto sem a usina fornecida pela TAG-Porsche de 750 CV a 11.000 rpm.

Mas se levarmos em conta que a versão derradeira da S4 participante do Grupo B, dispunha de 680 CV, esse referencial fica ainda mais absurdo. Principalmente se atentarmos às condições das pistas por onde triunfou.

Frear para avançar

Raramente a unanimidade não é burra. Muito raramente. Mas é muito difícil ficar-se impassível quando alguém reúne talento, técnica, carisma e que, apesar dessa concetração de não menos raras qualidades, mantém-se bem afastado da soberba e vaidade inútil.

Independente da nacionalidade, categoria predileta, idade ou preferência por determinada montadora, Jean Ragnotti é unanimidade inteligente, sempre que o assunto é piloto e estilo de pilotagem.

Embora tenha pilotado veículos de outras marcas, não há como dissociá-lo da Renault, pois seja de Alpine A110, Renault 8, 5, 21, Clio ou Mégane, se não foi um vitorioso maciço, espetáculo não faltava.

Ainda mais, que sempre preferindo acertos prá lá de duros nas suas viaturas -TT ou TD- e com a compensação feita no freio de emergência, resultava em fazer curvas de um modo que até hoje cativa. E com efeito técnico direto, no que diz respeito aos tempos marcados nas etapas disputadas.

Exagero? Conversa de fã? Pode até ser... Faço parte daquela unanimidade.